Observatoire du communautarisme

Le travers de la mairie qui consiste à classer les gens selon leur mode de transports dans des catégories figées est à plusieurs titres une absurdité.

Tout d’abord, la municipalité raisonne comme si un cycliste ne pouvait pas aussi conduire une voiture ni un automobiliste goûter régulièrement aux joies du cyclisme. Pourtant, à l’exception de quelques fanatiques, nul ne s’interdit de préférer l’une ou l’autre des possibilités offertes en matière de transport en fonction de ses besoins. Il arrive même que l’on soit amené à changer dans la même journée, au gré du temps ou du nombre de passagers.

Ensuite, la mairie semble considérer le choix du mode de transport comme un choix de société, voire une appartenance identitaire, dans la mesure où la pratique des « circulations douces » est constitutive de cette élite urbaine éclairée que sont les bobos tandis que les moteurs, avec leurs pétarades et leur fumée, ne peuvent être défendus que par un résidu de barbares. Une vision qui occulte le fait que le choix du véhicule relève d’abord, et tout simplement, d’une approche de type utilitaire.

Enfin, la vision municipale néglige l’importance du facteur économique dans la détermination du mode de transport, ce qui l’amène à déceler un choix là où il y a souvent une contrainte.
La mairie de Paris a largement fondé sa politique des transports sur le fait qu’un parisien sur deux n’a pas de voiture. Une donnée qui a en effet de quoi surprendre dans une ville réputée être -et de loin- la plus riche de France, ce qui devrait la placer en tête en matière d’équipement de la population en véhicule automobile. La municipalité a déduit de ce paradoxe que les Parisiens pouvaient très bien se passer de voiture, grâce notamment au réseau de transports en commun de la capitale, et y voit même un désir latent de la population de se laisser tenter par les solutions alternatives. Au risque d’oublier que Paris est aussi une ville où un habitant sur deux vit seul, une situation pas forcément souhaitée ni enviable, qui peut expliquer un moindre besoin de voiture, surtout quand on sait que l’entretien d’une voiture dans Paris coûte cher (au moins 300 ou 400 euros par mois si l’on tient compte à la fois du parking et de l’essence). En outre, il n’est pas aberrant de penser que les familles de deux ou trois enfants qui quittent souvent la capitale pour se libérer de la spéculation immobilière et gagner de l’espace sont aussi celles qui ont le plus besoin d’une voiture dans leur vie quotidienne, ce qui doit avoir un impact non négligeable sur le nombre de Parisiens automobilistes. Avec son argument des 50% de Parisiens sans voiture, la mairie de Paris voit donc le verre à moitié vide alors qu’on pourrait tout aussi bien le voir à moitié plein en considérant que c’est un ensemble de contraintes, essentiellement d’ordre économique, qui retarde l’achat d’un véhicule automobile. Argument que la croissance du nombre de deux-roues motorisés, deux fois supérieure à la baisse du nombre de voitures, semble d’ailleurs valider…

La mairie a préféré voir dans la répartition des modes de circulation l’existence d’un groupe majoritaire occupant de longue date une position hégémonique mais disqualifié par le sens de l’histoire et contesté par des groupes minoritaires émergents et parés, eux, de toutes les vertus. Cette tendance consistant à classer la population selon des catégories arbitraires et à réduire les individus à l’une de leurs caractéristiques -ici, le mode de circulation- relève du communautarisme. Une vision qui est conforme à celle qui pousse aussi Bertrand Delanoë et sa majorité à soutenir de façon massive et systématique les féministes, le mouvement gay ou encore les associations antillaises qui sont tous engagés dans une confrontation radicale avec un groupe social majoritaire accusé d’être sous l’emprise du modèle masculin, blanc et hétérosexuel. De la même façon que la mairie de Paris verse dans le communautarisme sociétal en relayant les discours et en finançant l’action des activistes qui prônent un modèle où la cohésion ferait place à une coexistence -ce n’est pas du tout la même chose- des différentes identités, elle donne dans une sorte de communautarisme routier en favorisant la balkanisation de la chaussée au motif qu’il faut mettre fin à l’hégémonie de l’automobile.

Le communautarisme routier dont fait preuve la mairie de Paris a pour conséquence de faire perdre le sens des réalités à ses théoriciens qui se focalisent tellement sur l’objectif -un monde meilleur sans automobilistes- qu’ils négligent de se confronter aux conséquences des moyens mis en œuvre pour l’atteindre. Aveuglée par son idéologie anti-voitures, la municipalité se refuse à voir que la chaussée parisienne est devenue un terrain d’affrontement.

Les cyclistes détestent les automobilistes qui le leur rendent bien, les rollers agacent les piétons en les empêchant de traverser pendant leurs sorties nocturnes en meute et les motards jalousent les cyclistes parce qu’ils roulent dans les couloirs de bus. Bien alignés dans leur file respective, les Parisiens sont dressés les uns contre les autres selon leur mode de transport. La seule chose qu’il partagent encore, c’est l’agressivité !

Bel exploit pour la mairie qui a réussi à opposer la population catégorie contre catégorie sur ce qui était pourtant une préoccupation commune, une meilleure régulation du trafic dans un souci de santé publique.

--------------------------
Extrait du livre "Delanoë Zéro de Conduite" (A lire dans les embouteillages...), Hugo Doc, 2006, 13,50 €